给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。

    后来的新型号f15就采用了这种思路。

    至于f16和f18么……

    笑死，中型机要什么超音速性能，老实一边呆着去。

    而眼下的情况是，歼11的总体设计是苏27的，那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力，真想要调低还不太容易。

    歼10则干脆已经确定采用不可调的dsi进气道，同样也不可能因小失大，把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。

    所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥，但在性能风格的取舍上，还是得走f100/al31f的路线，把升压比确定在25附近为宜。

    航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程，这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。

    “哦……”

    常浩南的一番解释结束，海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。

    大家都是专业技术人员，尽管之前经验不足没想到这一层，但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。

    “但是常总，如果把升压比限制住的话，那这个发动机在亚音速状态下的整体表现，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”

    第三代战斗机主要的性能优化区间，肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。

    无论f100、al31f还是rd93，它们都牺牲了一定程度的亚音速性能，尤其是rd93，低速下的巨大油耗（还是双发）加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。

    对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说，这确实是个比较关键的问题。

    “是啊常总，歼11有9吨内油，倒是不在乎一点油耗高低，但我看歼10那个身板，内油量应该不是很乐观吧……”

    旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。

    实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候，直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。

    al31fn终究也是al31f，只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已，发动机还是那个发动机。

    装在歼10上之后，不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。

    不过常浩南果断地摇了摇头：

    “油耗的问题，可以通过再提高50-100c的涡轮前温度来解决。”

    这是相当简单粗暴的办法，但也是最有效的。

    常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法，保证了歼8c不同高度和速度段下的性能兼顾。

    “常总，我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200c附近，对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了，要是再往上加……”

    刘永全作为航发设计人员，自然也通盘考虑过这些问题，但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南，再想想涡喷14那边的事情，好像也没有那么不可思议。

    不过迟疑了一会之后他还是开口道：

    “再往上加的话，我担心整个项目的风险程度和进度失控啊。”

    1200c，已经是国际第三代涡扇发动机的主流水平。

    要在短时间内造出耐热水平反超美利坚的涡轮盘和涡轮叶片，确实还是小有难度。

    材料学这种东西，很难有什么投机取巧的机会。

    华夏如今已经可以拿出跟renen5性能类似的镍基高温合金原材，但还是那个老问题，你要造东西，光有一块原材是没什么用的，对于每一种材料都还需要有后续加工处理等一系列配套研究，这些东西同样相当耗费时间和资源。

    如果放弃目前手里已经有一定配套研究成果和工业实践经验的第二代合金材料，直接往第三代跳，那这里面的风险可就很很难说了。

    “直接换材料当然还是太激进了……”

    在直接用系统积分把torch ultiphysics给砸出来之后，常浩南目前已经处在“破产”边缘，没那么多积分用来全方位拉高整个材料学领域的水平。