一般的航前准备会是字面意义上在起飞之前才开，不过首飞的情况毕竟不同，要给飞行员留出足够的时间，所以只好提前进行。

    而常浩南则作为“飞控系统的重要设计人员之一”出席。

    “同志们，我先来向大家明确一下明天上午试飞的整个流程。”

    十号工程试飞总师辛啸文用钢笔轻轻敲了敲桌子，率先开始发言。

    作为一种全新的重点型号，歼10原定的首飞内容设定相对比较保守，只是单纯的起飞、绕场飞行两周，然后降落。

    甚至都不用收起落架。

    其中动作幅度最大的也就是一个大坡度的转弯。

    但就是这些看似简单平常的科目，对于一架此前从未上过天的飞机来说，仍然充满了不确定性。

    在此之前，1001号机已经进行了几次的地面高速滑行试验，首席试飞员雷强甚至在抬轮试验中完成了一次持续几秒钟的短暂离地，证明这架飞机在基础设计方面并不存在问题。

    换句话说，起飞肯定是能起飞的。

    但问题在于，无论铁鸟台（飞控ye压系统综合试验台架，相当于模拟机）还是地面滑行，都不可能模拟出一架飞机的真实响应特征。

    开飞机这件事，在有些地方跟开车有点相似。

    比如都存在一种难以量化、玄之又玄但又确实存在的“Cao作手感”。

    每个型号的飞机，都有自己鲜明的个性和特点。

    就拿最简单的起飞来说，达到起飞速度之后，飞行员拉杆，飞机要多少时间才能感觉到抬头？拉多大力量和速度抬头速度会如何？飞机抬头到什么角度会停下来？推动油门杆之后发动机的响应速度如何？以怎样的速率控制油门才在维持发动机稳定工作和灵活调节飞机动力水平之间取得平衡……

    这些都是只有到真飞机飞上天才能一一感受到的东西。

    首飞中设置的这些简单科目，很大程度上就是为了测试这种手感，为后续更复杂的试飞做好铺垫。

    十号工程相比于华夏此前所有飞机项目的一大特点，就是试飞团队几乎全程参与了飞机的设计过程，因此辛啸文说的这些内容，作为首席试飞员的雷强都比较清楚。

    尽管如此，他仍然一丝不苟地低头记着笔记。

    认真、细致、一丝不苟，才能确保万无一失。

    “歼10在飞控设计上，采用了力回馈和位移行程的双重逻辑，这在全世界范围内都是一个首创，没有什么成熟的经验可供参考”

    在辛啸文的发言结束之后，主要负责飞控设计方面的杨韦又特地强调道：

    “虽然所有试飞员同志都已经提前适应了两年的铁鸟台，但这个双重逻辑目前还没办法在地面上还原出来，在控制Cao纵杆的时候，一定要同时注意手上的力度和杆子的行程，二者会共同作用影响飞机对于Cao作的响应状态，我们需要试飞员同志在首飞过程中感受一下目前这两者对于飞控的影响权重是否合适，以及具体的飞控品质情况。”

    雷强用红色的笔把杨韦说的这段内容记录了下来，然后抬起头：

    “明白了，我明天会在这方面多留意一些。”

    此时，刚刚一直没有说话的常浩南也补充道：

    “如果一定要形容的话，这个手感应该类似于在苏27的基础上借鉴了一些f16的Cao作逻辑。”

    虽然确定采用这种控制逻辑已经是六七年之前的事情，但他在之前和杨韦一起把主动稳定性控制系统给纳入综合飞控程序的时候对此专门做过了解，而当时的第一感觉就是如此。

    当然，采用这种说法还有另外一个层面的理由——

    雷强可能是这个年代全世界唯一一个同时飞过f16和苏27这两种典型电传飞控战斗机的飞行员。

    因此在听到常浩南的说法时，他几乎当即就了然地轻轻点了点头。